院士施仲衡:地鐵越修越多支票借款,為何愈加擁堵
  現在我們很小分子褐藻糖膠大的問題,就是新市長來了、提出新要求,結果就要改線路
  《瞭望東方周刊》記者葛江濤系統傢俱、特約撰稿於曉偉 | 北京報道
  作為緩解城市擁堵的重要手段,以及城市現代化的重要特征,地下鐵路正在中系統傢俱國經歷前所未有的建設高潮。
  可以作為例證的是,根據中國城市軌道交通協會委員會主任、中國地鐵工程咨詢公司總工程師、中國工程院院士施仲衡接受《瞭望東方周刊》專訪時的描述,目前中國城市軌道交通運營里借錢程2500多公里,81.7%為地鐵,遠高於30%的國際水平。
  中國因此成為全球地鐵線路最長、在軌道交通中占比最高的國家。
  然而以北京為例,雖然2008年北京奧運會以來大力發展以地鐵為主的公共交通,但至少在市民感受上,交通卻愈加擁堵。而且在里程大量增長的同時,地鐵自身也顯得難堪重負。
  作為中國權威的地鐵專家,施仲衡卻不主張更加劇烈地繼續擴張地鐵路網。
  因為除了換乘、節能等諸多技術問題,中國地鐵也面臨一些更深層次的挑戰,其中很多並非地鐵系統自身所能剋服。
  比如地鐵建設需要追趕、配合經常變動、深浸長官意志的城市規劃,由此顯得凌亂而疲憊。
  以為多個城市提供地鐵建設咨詢的經歷,施仲衡在接受本刊專訪時,表達出對於“市長決策”的強烈反感。
  他強調,軌道交通並非就是地下鐵道。
  地鐵建設在中國已經不只是城市交通領域的問題。它已經深刻而直接地反映出整個國家發展過程中的諸多挑戰。
  換市長了,直線改環線
  《瞭望東方周刊》:為什麼這麼多年來一直在講解決城市交通問題,結果大城市的交通越來越堵、地鐵越來越擠?
  施仲衡:擁堵的問題要從規劃說起,咱們現在的規劃老是變化。軌道交通規劃是城市規劃的一部分,但城市規劃卻一調再調。比如最近有副部長講的北京天通苑的問題。我們在最初審查北京地鐵五號線的時候,規劃裡面就沒有天通苑站。那時候客流預報單位給出的客流預報,跟後來通車之後的實際客流出入很大。
  城市規劃老是在變化。比如北京CBD現在越來越往東。那些在高樓里上班的人,多數並不住在附近,他們每天上班都要有來回,這就給交通帶來壓力。
  習近平同志說交通擁堵是個大難題,並提出來要科學規劃。現在不光北京,全國都是規劃不固定,經常調整。城市規劃一調整,城市的軌道交通規劃就要跟著改變。一改就有了很多問題。比如原來預計客流高峰3萬人,城市規劃變化之後這個數字變成5萬人,通車後就很擁擠,就得限流。
  規劃是基礎,地鐵的規劃跟城市的規劃應該密切結合,城市規劃要穩定、要立法,不能隨便改動。現在我們很大的問題,就是新市長來了、提出新要求,結果就要改線路。廣州本來是在南北和東西客流最大的地方規劃修地鐵,但是新市長來了之後,要求修環線。這個問題說起來容易,但修環線與每個直線都要有換乘站,修好的地鐵再修換乘站,這就存在很多問題。
  再比如1987年上海一號線審查可行性報告的時候,只考慮到本身建設,當時我們提出人民廣場和徐家匯是不是應該有換乘的設計?建議可行性報告里要考慮到。上海的工程師卻表示沒法考慮。到後來修建地鐵二號線建設換乘站的時候,難度就變得非常大,結果不僅是一改再改,到現在人民廣場的換乘仍然不方便。
  交通交通,相交的地方暢通才是交通,這樣的規劃才合理。一個很典型的例子,在建設北京地鐵一號線西單站的時候,我們就提出來地面是東西的交通,不要紅綠燈,下邊過南北的線路,再下去是東西的地鐵車站,再下麵是南北的車站。這個規劃當時交到發改委討論了8次,最後到市裡審批時領導就是不同意。最終的結果是車站往東移動,西單地鐵站距離路中心190米,這樣四角的客流非常不方便。
  這是典型的行政命令,不是科學民主的決策。現在中央提出民主決策是非常重要的,要以科學的態度,進行民主討論後再決策。我去法國波爾多考察,他們最早要在市中心修5到10公里地鐵,但是規劃提交議會討論時,議會不同意。因為地鐵造價高、時間長,討論後變成修建有軌電車。最後他們用建設5公里地鐵的費用建成了20公里的有軌電車。這就說明,規劃要立法,決策要科學民主。
  交通擁堵是個大難題,從最上頭,城市規劃就沒有進行很好的考慮。實際上,城市的人口與城市的資源、城市的環境要相結合。如果沒有那麼多資源,人口卻無限發展,土地資源、水資源都會是大問題。
  城市的承載能力,與資源、土地、供電、交通等都有關係。交通也是一種資源,有一段時期,北京要求建設建築物首先評審交通是不是可行,然後再規劃作決定,但後來也就不提了。
  北京提出要建設宜居城市,如果資源不夠,連出門都擁堵,如何實現宜居?
  地鐵和公共汽車在競爭
  《瞭望東方周刊》:過去說車多,是由於公共交通不方便。這些年用了很大力氣發展公共交通,為什麼不見緩解?
  施仲衡:一個城市空氣污染、出行不便,大家才開汽車出門。公共交通如果非常方便、非常舒服,為什麼還自己開車?上世紀50年代,在莫斯科乘坐地鐵就非常方便,住的地方有短距離的公共汽車,可以把附近的居民送到地鐵站。
  地鐵為什麼叫做骨幹交通?大客流應該在地鐵上通過,邊上才是公共汽車。比如香港,公共汽車可以把乘客方便地送到地鐵站。現在我們的公共汽車與地鐵線路變成了競爭的關係,而不是互補的關係。
  當初從復興門到八王墳的地鐵線路修好了,地面上公共汽車仍然平行運行。我們提意見,地面交通應該把邊上的客流送到地鐵,但是地面公交卻不同意。這是非常不合理的。
  交通擁堵的原因很多,錯綜複雜。最重要的就是規劃,規劃要合理。地面建築物與交通的關係、與公共交通的關係……應該把他們融合為一體考慮。
  這個問題,絕對不能市長說了算,市長應該只是執行者。1977年我去日本考察的時候,他們介紹軌道交通規劃是經過議會審批的,市長是按照議會審批的結果去執行。規劃不能修改,如果修改,方案仍然要經過議會批准。
  我們的問題是,規劃的前期工作做得不夠。地鐵應該是修在市中心解決擁堵問題的,北京在還沒有修好市中心線路的時候,就開始建設十三號線。當初評審的時候很多人就不同意,認為應該首先修建南北市中心線路,等建成路網之後,再往外修。不然地鐵就不能充分發揮作用。
  從規劃開始,交通與城市的發展、與城市資源應該是一體化的。能統一考慮這些問題,確實是個難題,但這個問題必須得解決。如果不解決,老百姓就得天天受罪。地鐵是最大的民生工程,高鐵一年也就坐兩次,但是地鐵每天都得坐,可能每天上下班都受罪。
  《瞭望東方周刊》:目前我們國家的城市軌道交通狀況如何?
  施仲衡:根據統計數據,目前我們國家的城市軌道交通運營里程2500多公里,其中絕大多數都是地鐵,比例甚至到了81.7%,是全球地鐵線路最長、占比最高的國家。國外這個比例一般是30%。比如倫敦,他們的地鐵達到410公里,修了100年了。北京現在已經有465公里,我們才修了幾十年。
  最初我們修地鐵考慮的是戰備。我1959年從蘇聯回來就開始修地鐵,當時國防部定的是120米深。我找相關領導彙報,說120米太深了,世界上都沒有這個經驗,難度太大。後來中央開會,研究決定地鐵採取淺埋加防護的辦法,最深的地方是二號線的西直門站,只有27米。
  最初考慮戰備,後來才開始考慮交通。雖然地鐵在不斷延伸,但是按照地下鐵道設計的原則,應該就在市中心,長度一般20到30公里。如果到更遠的郊區縣,就應該換乘汽車。出了市中心,就應該用區域線或者有軌電車。
  城市軌道交通應該是多制式的,不能限於地鐵,應該因地制宜,需要什麼修什麼。地鐵的造價最貴,每公里6億到8億元,輕軌和地面有軌電車成本依次降低。現在國家批覆了28個城市的地鐵線路,包括一些二三線的城市也在修地鐵。有些城市負責人還宣稱地鐵的修建水平不能低於北京,這個趨勢不得了。很多地方顯然更適合有軌電車或者輕軌,在地面運行可以節省空調的電力,還可以節省照明和自動扶梯等設備的用電。
  地鐵的很多社會效益實際上沒有辦法準確計算。但是地鐵建設應該遵循因地制宜的原則,能地上的不要地下,能地面的不要高架。
  最近沈陽修了近60公里有軌電車,只花了一年半時間,投資是58個億,平均一公里不到1億,又便宜又快。地鐵裡面的關鍵問題是換乘,乘客一般會花很多時間換乘,上下扶梯、走站台等等非常費勁,但是有軌電車的站台就非常簡單,又省電又方便。所以從規劃開始就要考慮用什麼樣的方式來建設。
  政府修地鐵的錢應該補助醫療
  《瞭望東方周刊》:雖然社會效益沒法準確計算,但軌道交通還是有經濟賬可以算的,怎麼看待這個問題?
  施仲衡:軌道交通投資太大,近期效益就是個難題,要想辦法提高城市軌道交通的經濟效益。地鐵一公里投資達到6億到8億,這些資金裡面包括30%到40%的城市資金,還有約70%的貸款。貸款就有6%以上的利息。
  現在一些市長只知道要快修地鐵,但是不管還貸款的問題。一方面貸款要還本付息,另一方面還有折舊問題,還有土建費用、車的費用等。現在修地鐵的錢,要子孫去還,代價是非常大的,錢早晚還是從老百姓的稅收裡面拿。
  深圳就提出以後的四號線、六號線和八號線都不要市政府的一分錢,自負盈虧。這樣市民沒有更大負擔,財政的錢可以用到其他民生領域。實際上我們的教育、醫療的經費都很少。
  前些日子看新聞,說北京財政對公交補貼達到180億,費用高得嚇人,相當於對醫療的補助。我去核實了,地鐵虧損18個億,其餘部分是對公交的補貼。現在很多公交車是跑空車,這裡面政府補貼得太多了,這些費用應該投入到教育等民生領域。
  地鐵應該降低投入、提高效益、開源節支、減少建設費用,充分利用沿線的土地價值。現在香港已經做到了,深圳也在做這個工作。比如深圳的三號線是高架線路,耗電量低,去年實現盈利4000萬元。建設地鐵一方面解決擁堵問題,同時還要減少人民的負擔。
  地鐵的節能也非常重要。供電部門給我講,20公里地鐵線路一年耗電達到1億度。北京市規劃將來達到660公里地鐵線路,耗電總量太大了。
  我們的電力是怎麼來的?多數靠燒煤。
  在地鐵耗電量方面,現在採取了很多措施,比如牽引用電上的節能減排措施,地鐵牽引用電大約占總用電的50%。
  如何節省用電,目前在這個領域已經做了很多研究。比如原來地鐵用電是750伏電壓、三軌供電,後來變成1500伏電壓,這樣電壓加大、電流量減少,總體耗電量減少。比如廣州地鐵四號線和深圳地鐵三號線,大概節能20%。
  在深圳,目前正在進行三個課題研究,包括用更高的3000伏電壓以及車輛靈活編組試驗。現在是高峰時間行車密度高、低峰時間行車密度低。如果行車密度不降低,行車間隔時間不拉長的話,減少編組也能實現節省用電的問題。現在高峰時間兩分鐘一班車,在低峰時間同樣不能讓乘客等待時間過長,可以在低峰時間減少車輛的編組,比如把8級編組變成4級編組。目前深圳正在進行這個研究。
  還有車輛編組、車輛自動化、信號系統以及自動控制系統等方面。目前北京有一條線路正在進行研究,希望能從信號系統等方面實現節電。另外深圳地鐵研究的第三個課題,就是牽引制動的節能減排問題。車輛在制動的時候同樣可以節省電能,比如在行車密度大的時候,把制動的能量轉移到另外一輛車上。
  但講技術推廣還是很難的。比如750伏電壓變成1500伏,就受到一些專家的抵制。我們組織了15位供電方面的專家,在廣州開會研究、又在深圳開會,最後一致認為沒有不安全的問題。
  另外一個耗電大戶是空調。早先就提出加裝屏蔽門,比如上海的一號線,在1987年就有專家提出安裝屏蔽門。包括北京的地鐵,雖然現在基本都加裝了屏蔽門,但是大家對屏蔽門的認識仍然不一致。在南方屏蔽門可以節省電力,但是在黃河以北這個就不一定能起到好的作用。
  最初北京地鐵是學習蘇聯建設的,並沒有安裝屏蔽門。後來有人跳下去自殺,北京地鐵也陸續加裝了屏蔽門。但是安裝屏蔽門之後會影響到行車的密度和時間。現在屏蔽門是新的還好,等使用年限加長,那麼多屏蔽門就可能出現故障,一旦一扇門出現故障,就會影響到整個列車的運行。
(編輯:SN089)
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